미 최대 '자동차 공룡'…24개국에 자회사

봉화식의 슬기로운 미국생활 ∥ <21> 제너럴 모터스(GM)

뷰익·캐딜락·셰볼레 등 다양한 브랜드
774만대 생산 세계 4위·순익 67억달러

미국은 매일매일의 생활이 자동차와 직ㆍ간접적으로 연결돼 있다. 예전의 서부개척 카우보이 시절 말과 함께 이동한 것처럼 차량은 미국인들의 발로 통한다. 제너럴 모터스(GM)는 미국 최대 자동차 제조회사로 뷰익ㆍ캐딜락ㆍ셰볼레ㆍGMC 등 고유의 자회사와 유명한 상표를 지니고 있다. 예전에는 허머ㆍ새턴ㆍ사압ㆍ폰티액ㆍGM대우ㆍ올스모빌 브랜드도 소유했다. 본사는 '모터 시티'로 불리는 미시간주 디트로이트에 있다. 북미 외에도 24개국 28곳에 자회사를 운영하며 169개국에 차를 판매하는 세계적인 다국적 기업이다. 자동차 업계의 대부로 불리는 GM의 이모저모를 알아본다.

▶미래형 특허기술 보유 최다

제너럴 모터스의 직원은 한때 34만명에 달했다. 오랜 기간동안 세계 1위 자동차 제조 회사라는 자부심을 지켰다. 지금은 4위로 하락했지만 여전히 미국에서는 선두를 지키고 있다.

최전성기였던 2001년 850만대를 팔았다. 당시 전세계 판매량의 15%를 차지했다. 지난해 기준 세계 1위는 독일의 폭스바겐으로 유일하게 1000만대 생산의 벽을 넘어섰다. 한국의 현대-기아차는 720만대(5위)로 어려운 환경에서 선전했다.

방만한 경영으로 전체 1위 자리는 양보했지만 연구개발·기술·관련 특허는 아직까지 세계 최고로 인정받는다. 특히 미래를 바라보는 도전 정신이 돋보인다.<표>

번거로운 수동 조작에서 탈피한 자동변속기를 최초로 선보였으며 꾸준한 기술개발을 바탕으로 10단 자동변속기까지 만들었다. BMW를 비롯한 독일의 라이벌 회사도 수출 국가에 따라 GM 변속기를 사용한다.

그러나 세월이 흘러가며 비대해진 GM 조직의 부실한 경영은 제품개발 과정까지 악화시켰다. 실용적인 기술만 받아들인 벤츠와는 달리 신기술을 마구잡이식으로 차량에 장착하고 특징을 살리지 못하는 경우가 늘게 됐다.

마케팅으로 활용해야 할 특수 기술들이 홍보부족으로 소비자들에게 인식되지 못하는 사례도 발생했다. 새 모델 차량에 슬쩍 끼워넣기식 판매에 그치며 소비자가 나중에 발견하고 감탄하는 일도 벌어졌다.

독일의 포르셰, 이탈리아의 램보르기니·페라리 등 유럽의 퍼포먼스 차량회사가 마케팅에 사용한 자석 운항 조절장치는 GM이 1994년에 먼저 개발한 서스펜션 시스템이다. 가장 강력한 영구 자석인 네오디뮴도 1982년 제너럴 모터스가 일본의 스미토모 특수금속과 함께 개발한 제품이다. 그렇지만 당시 영구 자석을 쓰는 하이브리드·전기차가 없던 시절에는 제대로 주목받지 못했다.

결국 재주는 GM이 부렸지만 실익은 600여개의 특허기술을 사들인 히타치가 누리고 있는 실정이다.

▶12년전 금융위기 이후 하락세

전성기때 새턴·폰티악 등 주요 브랜드가 한꺼번에 난무하며 소비자들의 혼란을 초래했다. 같은 회사 차량끼리 규격이 제각각이고 판매망·직원도 지나치게 많아 재정을 악화시키는 요인이 됐다.

이후 스포츠 브랜드는 폰티악, 내수용은 프리미엄 브랜드인 올스모빌, 일본산 소형차 대항마로는 새턴 등 '브랜드 분업화'로 한국·일본·독일의 도전에 맞섰다. 그러나 2008년 지구촌을 덮친 금융위기로 타격을 받아 셰볼레·GMC·캐딜락·뷰익만 남긴채 모두 정리하는 아픔을 겪었다. 신기술을 개발하면 제품구매로 연결돼야 하지만 차종 선택부터 판단착오를 거듭했다. 한가지 예로 코르벳 같은 스포츠카에 최첨단 서스펜션을 쓰지 않고 핸들링 테크닉과 상관없는 대형 세단에 적용시킨 경우도 있었다. 최첨단 기술이 사장되는 셈이다. 역설적으로 이같은 기술력 덕분에 자동차 매니아들이 많은 유럽·일본시장에서는 골수 소비계층을 이루고 있기도 하다.

'미국차는 고장이 잘 나고 디자인이 투박하다'는 세간의 이미지가 있다.

GM을 일컫는 말이기도 하다. 회사명이 Generally Malfunctioning(늘 결함 발생)의 약자라는 조크도 있다. 내부고발자가 10년 이상 감춰온 점화장치 결함을 6년전에 폭로하기도 했다. 엔진이 갑자기 멈추거나 에어백이 작동하지 않아 사망사고를 초래한 원인이었다. 전세계에서 수백만대의 리콜이 진행됐다.

사고 피해자 유족과의 합의금·징벌 배상금 지불과 관련 소송·행정절차에 엄청난 돈을 날렸다.

▶미국내 빅3 가운데 수위

포드·피아트-크라이슬러(FCA)와 함께 미국 자동차계의 삼총사로 군림한다. 신모델을 직접 내기보다 세계 각국의 회사를 합병, 해당 브랜드를 인수했다. 한국의 대우 자동차도 그런 식으로 병합된바 있다. 헨리 포드가 대량생산을 시작하자 GM은 다양한 브랜드 모델을 합치며 맞섰다. "자동차는 검은색이 최고"라고 말한 헨리 포드가 생산비를 줄이기 위해 같은 종류만 파는 전략을 고수했다.

그러나 GM은 계층별로 다양한 차종을 내세우는 방식을 선택했다. 차량 색깔도 검은색 외에 구매자 마음대로 정하게 한 회사가 GM이다.

이같은 브랜드 전략을 바탕으로 1970년대까지 GM의 국내 점유율은 50%가 넘었다. 그러나 전문분야인 자동차 외에 금융업종 진출에 실패한 대가로 리먼 브러더스 사태 직격탄을 맞았다. 2009년 6월1일 파산을 신청했다. 지금은 정부가 지분 60%를 소유한 공기업으로 바뀌었으며 노조·캐나다 정부가 10%씩 갖고 있다. 또 스바루 지분은 도요타에, 스즈키-이스즈는 폭스바겐에 넘겼다. 2017년 오펠을 PSA그룹에 팔며 유럽시장에서 88년만에 철수하기도 했다.

지난해 매출 1372억달러·순이익 67억달러를 기록했으며 총자산 2280억달러·순자산 450억달러에 종업원은 16만4000명이다.

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현대-기아, GM 턱밑까지 추격

GM은 제2차 세계대전때인 1942년 자동차 외에 비싸고 복잡한 톰슨 기관단총을 대체할 M3를 생산하기도 했다. 외도 경험이 있었던 셈이다.

1970년대 후반부터 재무파트의 전횡과 숫자 위주의 나태한 경영으로 관리능력이 마비되기 시작했다. 고객 취향이 국가별로 다양한 상황에서 장기간 특정 모델·엔진만 고집했다.

GM 금융사업부가 본격적으로 서브프라임 주택담보대출에 참여한 것이 결정적 실수였다. 서브프라임 모기지 사태가 터지며 결국 파산신청을 불렀다. 반면 피아트-크라이슬러는 구조조정을 하면서도 대주주-경영진의 갈등을 소유주 가문이 조정하고 정부 방침에도 순응했다. 피아트의 이탈리아 공장과도 관계가 좋다.

2019년 기준 생산량에서 세계 5위를 기록한 현대-기아차는 54만여대 차이로 GM의 턱밑까지 추격했다. 전기차·신형 배터리 사업을 통해 곧 4강 자리에 오르겠다는 현대의 추격을 떨쳐야 하는 과제를 안게된 셈이다.

전략콘텐트 봉화식 기자
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